Поиск по сайту

Home Военная авиация Самолёты Самолет-амфибия Бе-8 (СССР)

PostHeaderIconСамолет-амфибия Бе-8 (СССР)


Самолет-амфибия Бе-8Самолет-амфибия Бе-8 завершил семейство гидросамолетов, начало которому положил в 1941 г. разведчик КОР-2 (Бе-4), Несмотря на достаточно высокую оценку со стороны специалистов, Бе-8 по ряду причин в серийное производство не передавался и использовался большей частью как летающая лаборатория. Работы по нему начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145. В отличие от прототипа и остальных своих предшественников, являвшимися катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия проектировалась, прежде всего, как гражданский многоцелевой самолет. Она могла использоваться как связной, пассажирский, санитарный, учебный и аэрофотосъемочный самолет, а также как ледовый и рыболовный разведчик.


11 марта 1947 г вышло Постановление СМ СССР №493 192 о постройке самолета «А» (в ОКБ эту амфибию назвали «Аннушка»). Темп работ даже для того времени был достаточно высок - 8 июля 1947 г состоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же года еще до официального предъявления самолета на заводские летные испытания провели первую скоростную пробежку по воде. Через день ее повторили, и, как выяснилось, не зря - пришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами №23 - 29 и устанавливать балансиры на консолях крыла симметрично на нервюрах №15 слева и справа) 3 декабря 1947 г Бе-8 совершил свой первый полет с воды продолжительностью 25 мин. В последний день 1947 г начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Заключение летчика-испытателя М. В. Цепилова было вполне положительным, правда, он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику обзор «вперед-вправо» и поэтому рулить приходится «змейкой» как на истребителе.
 
11 февраля 1948 г впервые подняли самолет с суши и совершили на нем 20-минутный полет. Испытательные полеты с земли и с воды продолжались всю зиму и весну. 18 марта 1948 г испытатели доложили о полном выполнении программы. В отчете М.В.Цепилов отмечал, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а «полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия в счет перегрузки дополнительного числа пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».
 
Несмотря на успешно пройденные испытания и положительные отзывы испытателей, «выдать «Аннушку» замуж» как невесело пошутил Георгий Михайлович Бериев, не удалось. Ни военные, ни гражданские заказчики самолетом не заинтересовались. Кроме первой машины был построен еще один экземпляр амфибии, у которой вместо электромеханической установили гидравлическую систему уборки шасси. Оба Бе-8 некоторое время находились на заводской стоянке. Но Бе-8 вошел в историю авиации не только благодаря совершенной с его борта «находке». На нем в рамках научно-исследовательской темы «Радий» отрабатывалась установка гидролыж (НИР«Радий-Л» и подводных крыльев (НИР «Радий-К»).
 
Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ №15 ВМФ. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 г. Компоновка подводных крыльев для амфибии была разработана 12 лабораторией ЦАГИ, специализирующейся на проблемах скоростной гидродинамики. На самолет установили подводные крылья типа «КС» состоявшие из двух передних V-образных носовых установок и Т-образной кормовой. Все крылья имели суперкавитирующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ. Гидролыжи и подводные крылья крепились к самолету с использованием узлов крепления от снятого сухопутного шасси. В таком виде Бе-8, естественно, переставал быть амфибийной машиной, и поэтому для спуска и подъема гидросамолета использовалось специальное выкатное шасси, состоящее из двух основных тележек и хвостового устройства.
 
Летные испытания Бе-8 с гидролыжами проводились в июне-июле, с подводными крыльями - в июле-сентябре 1956 г в восточной части Финского залива при ветре скоростью от 0 до 9,2 м/с и ветровой волне высотой от 0 до 0,7 м. Первый полет отечественного гидросамолета, оборудованного подводными крыльями, с взлетно-посадочными скоростями свыше 100 км/ч состоялся 20 июля 1956 г Всего за время испытаний было выполнено 29 пробежек на различных режимах работы двигателя и 22 полета. Пилотировал гидросамолет ведущий летчик-испытатель полковник Ф. Лещенко. По результатам испытаний был сделан вывод, что подводные крылья обеспечивают нормальный взлет и посадку гидросамолета и могут быть рекомендованы в качестве взлетно-посадочных приспособлений на новых машинах. Техника пилотирования Бе-8 с подводными крыльями оказалась проще, чем в обычном, лодочном варианте.
 
Хотя проведенные летные эксперименты дали интересные результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета и повышения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан. Для самолета такой массы эти устройства оказались малоэффективны.
 
Техническое описание самолета амфибии Бе-8
Самолет-амфибия Бе-8 представлял собой летающую лодку с расположенным на пилоне подкосным крылом. Предназначался для использования в регионах с большим количеством водоемов или в прибрежных морских районах в качестве связного, пассажирского или санитарного самолета, машины для первоначального обучения, а также ледового и рыболовного разведчика или аэрофотосъемщика. Экипаж - один или два пилота. В пассажирской кабине могли размещаться шесть пассажиров, в санитарном варианте - двое больных на носилках и двое сидячих.
 
Самолет-амфибия Бе-8
Лодка двухреданная с килеватым днищем в носовой и межреданной части. Конструкция лодки цельнометаллическая, клепка обшивки днища до первого редана выполнялась потайными заклепками, остальная часть обшивки - заклепками с плосковыпуклой головкой. Лодка разделялась четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек. Экипаж размещался в кабине в носовой части лодки, пассажиры - в средней части, имевшей пять иллюминаторов и оборудованной сиденьями диванного типа, отоплением и вентиляцией. Для доступа в нее служил входной люк размером 1010x650 мм.
 
В средней части лодки имелись ниши для уборки шасси, там же находился пилон, конструктивно связанный с узловыми шпангоутами лодки №12 и №14. Через съемный носок пилона проходили электрокабели и проводка управления винтомоторной группой и элеронами. За вторым реданом лодки был установлен водяной руль. В кормовой части корпуса монтировался управляемый из кабины пилотов гак. Крыло самолета Бе-8 цельнометаллической конструкции, имело трапецевидную форму в плане. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло снабжалось элеронами типа ЦАГИ с полотняной обшивкой, а также металлическими щелевыми закрылками. В носке левой консоли располагались трубка Пито и посадочная фара. Симметрично под консолями крыла устанавливались два стационарных опорных поплавка металлической конструкции. Они имели безреданную схему, для надежности внутри разделялись двумя водонепроницаемыми переборками на три отсека.
 
Вертикальное оперение - однокилевое свободнонесущее. Нерегулируемый стабилизатор и киль имели цельнометаллическую конструкцию. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас и полотняную обшивку. Рули оснащались триммерами и имели осевую аэродинамическую компенсацию и 100-процентную весовую балансировку. Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Основное управление уборкой и выпуском шасси - электромеханическое, аварийное - ручное. Система торможения основных колес - пневматическая, амортизация шасси масляно-пневматическая. Силовая установка - поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м. Силовая установка располагалась на носке центроплана крыла над кабиной летчика. Горючее размещалось в двух мягких баках общей емкостью 630 л, расположенных в центроплане. Для обеспечения равномерной выработки горючего из обоих баков служил расходный бачок емкостью 5 л в пилоне лодки. Для повышения пожаробезопасности была введена система нейтрального газа.
 
Для защиты от обледенения лобового стекла фонаря и лопастей воздушного винта служила противообледенительная система. Баки с антифризом емкостью 5 и 8 литров устанавливались на левом и правом бортах лодки между шпангоутами №5 и №7 а также между шпангоутами №13 и №14. Кабина пилотов и пассажирский салон обогревались теплым воздухом, поступающим по воздухопроводу, проложенному по левому борту лодки, от бензинового отопителя, установленного между шпангоутами №24 и №25. Отопитель питался горючим из основных топливных баков. Для входа в пассажирскую кабину предусматривался подвесной трап, хранившийся во время полета в хвостовом отсеке. Для откачивания воды из лодки самолет оснащался переносной электропомпой, крепившейся по-походному на шпангоуте №25. Самолет комплектовался двумя термосами, баком для воды, сумкой для бортпайка, сумкой для переносной лампы и аптечкой.
 
Источниками электроэнергии на самолете служили генератор ГСК-1500 и аккумулятор 12А-30. Аккумулятор стоял в утепленном контейнере в хвостовой части лодки. Электросеть на самолете выполнялась по однопроводной схеме. Для подавления помех радиоприему провода в лодке экранировались вплоть до шпангоута № 14. В состав морского оборудования входили донный якорь, плавучий якорь, багор и кошка. На самолете предусматривалась установка надувной спасательной шлюпки ЛАС-3. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивало выполнение полетов как днем, так и ночью. В его состав входили в т.ч. гиромагнитный компас ГМК-2, компас КИ-11. Самолет Бе-8 оснащался радиостанцией РСИ-6, радиополукомпасом РПКО-10М, ответчиком госопознавания СЧ-3 самолетным переговорным устройством СПУФ-3. На самолете предусматривалась возможность установки планового аэрофотоаппарата АФА-3с с дистанционным управлением (в хвостовой части лодки у правого борта) и перспективного фотоаппарата АФА-27Т. Для работы с АФА-3с в днище лодки был сделан люк с герметически закрывающейся крышкой. АФА-27Т в походном положении устанавливался в отсеке радиооборудования, фотографирование производилось через остекление фонаря кабины пилотов.
 
Технические характеристики Бе-8
Размах крыла, м  19.00
Длина самолета, м  13.00
Высота, м  4.48
Площадь крыла,м2  40.00
Масса, кг 
- пустого самолета  2815
- нормальная взлетная  3624
- максимальная взлетная  3800
Тип двигателя  1 ПД Швецова АШ-21
Мощность, л.с.  1 х 700
Максимальная скорость, км/ч  266
Крейсерская скорость, км/ч  165
Перегоночная дальность, км  1205
Практическая дальность, км  810
Практический потолок, м  5550
Экипаж, чел  1-2
Полезная нагрузка:  4-6 человек
 
Кто на сайте
Сейчас 248 гостей онлайн

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru