ТАНКОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ

Сухиненко Б.Н.

2017

 

Автор никому ничего не доказывает, а лишь делится личным мнением.

 

Автор вынужден цитировать источники с диаметрально противоположными мнениями по одному и тому же вопросу танковой истории СССР. Автор не делал бы этого, если бы отечественная «история» было менее противоречива и ангажирована. По мере появления в общем доступе массы реальных документов отечественная историческая политика потеряла былую основательность своих выдуманных «неоспоримых истин» и «исторических фактов». Увы, но в настоящее время архивы вновь закрываются, а государство все жестче блокирует интернет. Воистину, «кто не успел – тот опоздал».

В этой статье автор предваряет основной материал несколькими противоречивыми цитатами, «освещающими» историю танковых двигателей довоенного СССР.

 

1. ВОИНСТВУЮЩАЯ ТОЛЕРАНТНОСТЬ

«…не читал и читать не буду…»

«…Теория становится материальной силой, как только она овладевает массами…» [К.Маркс. «К критике гегелевской философии права». 1844]. Обычно, общественное мнение «овладевается» так называемыми «общепринятыми истинами» и «общеизвестными фактами». Которые, в свою очередь, оказываются навязчивыми пропагандистскими иллюзиями. С завидным упорством подобный вымысел насаждается официальной «исторической наукой». «Историки» не стесняются, мягко говоря, фантазировать, даже в аспекте истории техники. С тем же упорством «общественное мнение» безоглядно верит средствам массовой информации (далее – «СМИ»), не утруждая себя чтением иных источников.

Например, пресловутый советский танковый «дизельгейт» сороковых годов, заново перелицованный отечественной «историей» после Второй Мировой войны (далее – «ВМВ»), представлен кратким набором противных точек зрения.

 

СВЕЖО ПРЕДАНИЕ,

а

ВЕРИТСЯ С ТРУДОМ

«Общественное мнение» уверено в том, что «…Советский Союз был единственной страной мира, которая использовала на танках дизельные двигатели…» [В.Суворов. «Последняя республика». 1995]

По данным популярных источников в годы ВМВ примерно 35 % дизельных танков было произведено вне СССР (в США, Великобритании, Японии и Италии) [М.Б.Барятинский. «Бронеколлекция». 1995..98]

Принято считать, что «все советские танки времен ВМВ были оснащены дизелями»

Более 30 тысяч единиц советской БТТ ВМВ были оснащены карбюраторными двигателями [М.Б.Барятинский. «Бронеколлекция». 1995..98]

«Общеизвестно», что «…была выполнена модернизация танка БТ-7 с установкой в нем созданного к тому времени на заводе дизель-мотора В-2. Это был первый в мире танк, имевший дизельный двигатель…» [Е.Некрасов и др. «История создания танка Т-34». ~2001] (рисунок # 1-01)

«…В нашей литературе довольно часто утверждают, что мы стали первыми оснащать танки дизельными двигателями. Это не совсем верно. Дизели устанавливали на свои серийные танки японцы, начиная с 1935 г., а еще раньше (1932 г.) – поляки…» [И.П.Шмелев. «Танк Т-34». 1998]

Примечание: «БТТ» – бронетанковая техника.

 

 

Рисунок # 1-01. «Какой танк был первым?»

 

СВЕЖО ПРЕДАНИЕ,

а

ВЕРИТСЯ С ТРУДОМ

Принято считать, что «…В-2 стал первым в истории дизелем, специально созданным как танковый двигатель…» [Русский портал. «БТ-7М – самый быстрый танк». ****]

«…изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился…» [А.Краснов. «Гениальный дизель: от Т-34 до Т-90». 2015]

Советские инженеры смогли создать абсолютно новый мотор, у которого: «…сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники…» [А.Краснов. «Гениальный дизель: от Т-34 до Т-90». 2015]

Советские инженеры не сумели модернизировать двигатель Т-26, т.к. «…увеличение мощности (до 105..107 л.с.) двигателя осуществлялось установкой нового карбюратора и увеличения числа рабочих оборотов. Однако при этом начали происходить случаи массового обрыва клапанов…» [М.В.Коломиец. «Тяжелая судьба легкого танка». 2007]

«…С декабря 1939 г. началось крупносерийное производство первых в мире 500-сильных быстроходных танковых дизелей В-2…» [И.П.Шмелев. «Танк Т-34». 1998]

Автор напоминает – в пересчете на «лошадиные силы» СССР принадлежит не одно, а, как минимум, три дизель-первенства: В-2В (375 л.с); В-2-34 (500 л.с.) и В-2К (600 л.с.). Первенство?

 

Современная историческая политика иногда придерживается классических канонов каузативной логики. Так, для обоснования «правильных» решений власти она умело пользуется «неопровержимой» мотивацией. Например, «…для средних танков нужен был простой в эксплуатации, прочный и безотказный двигатель мощностью в 300-400 л.с., с хорошей приспособляемостью к значительным перегрузкам…» [И.П.Шмелев. «Танк Т-34». 1998]. Особо дотошному «общественному мнению» предоставляются «объективные причины», препятствующие использованию имевшихся «авиамоторных» ресурсов (рисунок # 1-02) [Е.А.Зубов. «Двигатели танков». 1991] и [А.Г.Солянкин и др. «Отечественные бронированные машины». 2002]. Для «признания нецелесообразности такого развития танковых силовых установок» авторы этих работ скрупулёзно перечислили недостатки авиадвигателей (изменена последовательность):

1. Большие габариты авиадвигателей затрудняли компоновку моторно-трансмиссионного отделения (далее – «МТО»);

2. Высокая частота вращения авиамотора требовала больших передаточных чисел в редукторах;

3. Пожароопасность карбюраторного двигателя;

4. Стоимость авиационного двигателя была намного выше автомобильного;

5. Условия эксплуатации двигателя в танке отличаются от условий автомобиля;

6. Условия эксплуатации двигателя в танке отличаются от условий самолета;

7. В танках авиамоторы имели сравнительно низкую долговечность (150..200 часов);

8. Авиадвигатели имели высокую трудоемкость обслуживания и эксплуатации.

 

Рисунок # 1-02. «Аргументы» советского дизельгейта

 

Соответствовали эти аргументы действительности? Во всяком случае, недостатки автомобильных двигателей (модификации ГАЗ-11, ГАЗ-202, ГАЗ-203) не послужили препятствием к их применению в советской БТТ времен ВМВ. Такими моторами были оснащены: 709 танков Т-40, Т-40С и Т-30; 5 839 танков Т-60; 8 226 танков Т-70 и Т-70М; 75 танков Т-80 и 14 292 самоходных артиллерийских установок (далее – «САУ») СУ-76 и СУ-76М [М.Б.Барятинский. «Бронеколлекция». 1998]. Всего ~ 29 тысяч единиц БТТ. Что касается авиационных двигателей (Liberty-12, М-5 и М-17), то их «недостатки» будут рассмотрены ниже. Зато, в результате «работ по третьему направлению» получился новый дизельный двигатель – В-2.

 

СВЕЖО ПРЕДАНИЕ,

а

ВЕРИТСЯ С ТРУДОМ

«…Поначалу дизель В-2 для Т-34 развивал 500 л. с. при объеме около 39 литров и оказался потрясающе удачным: компактный и легкий (по танковым меркам), с высокой форсировкой, живучий и ремонтопригодный…» [Автоинструктор. «Лошадиные силы Победы». 2014]

«…Осенью 1942 г. в США для изучения были направлены танки Т-34 и KB-1. Их испытания за океаном начались 29 ноября и продолжались ровно год. В итоге двигатель у Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у KB-1 – через 66,4 часа…» [В.Спасибо. «В-2: летопись конструирования и доводки». 2000]

 

Невзирая на множество разнообразных суждений относительно «реперных точек» довоенной дизелизации БТТ, «общественное мнение» продолжает считать В-2 «первым в мире», «самым надежным и простым», «единственно правильным» дизельным двигателем, установленным на «всех» советских «танках» времен ВМВ. Очевидно и наличие соответствующих исторических документов, подтверждающих эту теорию (рисунок # 1-03). Например, к основным преимуществам В-2 (и недостаткам М-17Т) были отнесены:

1. Нормальная температура В-2 («движение в боевом положении» в 4 раза дольше М-17Т);

2. Перегрев М-17Т (частый переход на пониженную передачу для охлаждения);

3. Постоянные языки пламени выхлопа М-17Т, у В-2 нет;

4. Выхлоп В-2 чище («содержат в 5..6 раз меньше окиси углерода»);

5. В-2 менее опасен в пожарном по сравнению с М-17Т;

6. А-7-М с В-2 показал «несколько лучшие динамические качества» чем А-7 с М-17Т;

7. Приспособляемость В-2 лучше, чем у М-17Т («вопреки теории»);

8. Эксплуатация В-2 проще, т.к. нет «приборов зажигания», не надо чистить свечи;

9.  В-2 более чем в 2 раза экономичнее М-17Т по расходу горючего;

10. Пуск В-2 летом «легкий»;

11. У В-2 были отмечены отдельные «небольшие» недостатки:

а) мал гарантийный срок работы «в танке» (100 часов);

б) краткий список «ненадежных креплений и узлов»;

в) В-2 медленнее снижает обороты;

г) у В-2 высокая дымность выхлопа;

д) В-2 создает при работе сильный шум;

е) зимой для В-2 требуется утепление системы охлаждения.

Иными словами, преимущества В-2 значительны, а недостатки несущественны.

 

Рисунок # 1-03. «Разгром» танкового авиамотора М-17Т

 

Обычно «массами» овладевают теории, не просто далекие от реальности, но противоречащие действительности. В том числе, фиктивные «исторические теории», оправдывающие любые решения власти, невзирая на их безумие и жестокость. К сожалению, даже при наличии огромного объема информации в интернете, «общественное мнение» предпочитает прятаться за стеной из официальных лозунгов, ожесточенно отметая любые аргументы единственным рефреном: «не читал и читать не буду».

 

2. МОТОРЫ В АССОРТИМЕНТЕ

«…крутящий момент выигрывает гонки…»

«Общеизвестен факт» отсутствия в довоенном СССР двигателей, подходящих для установки в БТТ. Для «обоснования» этого «факта» были использованы материалы из таких источников: [Наставление. «Танк БТ-2». 1932], [Наставление. «Танк БТ-5». 1935], [Наставление. «Танк БТ-7». 1938], [], [Маскарев. «Альбом БТ-7М». 1940]; [П.Иевлев. «Танк Т-26». 1936], [Руководство. «Танк Т-26». 1940]; [Наставление. «Танк Т-28». 1935]; [Маскарев. «Альбом Т-34». 1940], [Руководство. «Танк Т-34». 1944], [Руководство. «Танк Т-34». 1949]; [Руководство. «Танк КВ». 1941], [Руководство. «Тяжелый танк». 1944]; [Е.Б.Арманд. «Автомобиль ЗиС-101». 1938], [Энциклопедия. «Машиностроение» Т.10 и Т.11. 1948], [Руководство. «Автомобиль ЗиС-5М». 1956]; [Я.Я.Платонов. «Альбом по эксплуатации Р5 и ТБ-3». 1934], [С.Ф.Ткачев. «Авиационный мотор М-17ф». 1937].

СПРАВОЧНИКИ. В перечень автомобильных, авиационных и танковых двигателей включены: ГАЗ-АА, ГАЗ-М1, ГАЗ-11 (и модификации); ЗиС-5 (и модификации), ЗиС-101 (и модификации); М-5 / Liberty-12 (и модификации), М-17 (и модификации); В-2 (и модификации). По каждому двигателю представлены: эскиз в масштабе 1:20 (две проекции), индикаторная диаграмма – график внешних характеристик (мощность, крутящий момент, удельный и часовой расход топлива), краткий перечень технических характеристик. Все рисунки представляют собой сканированные страницы из вышеперечисленных источников. К сожалению, установлено, что, невзирая на официальный характер указанных источников, в ряде случаев справочная информация носит отрывочный характер, имеются нарушения терминологии, возможны ошибки.

На условном «первом месте» находится «общий вид» дизельного двигателя В-2 (рисунок # 2-01). На рисунке # 2-02 показана диаграмма внешних характеристик моторов В-2(34), В-2К и В-2ИС. На рисунке # 2-03 представлены технические характеристики дизеля двигателя В-2 и его модификаций. Данные 1940 г., 1941 г., 1944 г., 1949 г. Танки БТ-7М, Т-34, КВ, ИС; САУ СУ-85, СУ-122, СУ-100, СУ-152, ИСУ-122, ИСУ-152.

Рисунок # 2-01. Габариты дизельного двигателя В-2

 

Рисунок # 2-02. Индикаторные диаграммы двигателей В-2(34), В-2К и В-2ИС

 

Рисунок # 2-03. Технические характеристики двигателей «линейки» В-2

 

На второй и третьей «позициях» находятся двигатели Горьковского автомобильного завода им. Молотова (рисунки # 2-04 # 2-05): второй по массовости танковый мотор Красной Армии – ГАЗ-11 и его модификации (представлены данные послевоенного ГАЗ-51, примерно соответствующие ГАЗ-11 с Е=5,7) и самый массовый автомобильный двигатель СССР 30-х..40-х годов – ГАЗ-АА / ГАЗ-М1. Данные 1932 г., 1948 г. Танки Т-40, Т-60, Т-70 и САУ СУ-76.

 

Рисунок # 2-04. Габариты моторов ГАЗ-М1 и ГАЗ-АА; ГАЗ-11; ГАЗ-202; ГАЗ-51

 

Рисунок # 2-05. Индикаторные диаграммы двигателей завода ГАЗ

 

В связи с «рассеянной» информацией по техническим характеристикам широкого «ассортимента» моторов завода ГАЗ (в том числе спаренного агрегата ГАЗ-203) данные скомпилированы в единую таблицу (см. Раздел № 4. Технические характеристики).

На «четвертом месте» единственный довоенный специальный танковый двигатель – Т-26. Его «общий вид», индикаторная диаграмма и основные характеристики представлены на рисунках # 2-06 и # 2-07. Данные 1936 г., 1940 г. Танк Т-26 всех.

 

Рисунок # 2-06. «Общий вид» и диаграмма мотора Т-26

 

Рисунок # 2-07. Основные характеристики двигателя Т-26

 

Следующий «в списке», первый советский «танковый» авиадвигатель большой мощности – М-5. В ряде случаев авторы источников не различают М-5 и его прототип Liberty-12 (рисунки # 2-08 и # 2-09). Данные 1932 г., 1935 г. Танки БТ-2 и БТ-5.

 

Рисунок # 2-08. «Внешний вид» авиадвигателя М-5 (Liberty-12)

 

Рисунок # 2-09. Характеристики авиадвигателя М-5 (Liberty-12)

 

На рисунках # 2-10, # 2-11 и # 2-12 показаны основные параметры различных модификаций авиационного карбюраторного двигателя М-17, так или иначе использованных в 30-х годах в качестве моторов отечественных танков. Данные 1934 г., 1935 г., 1937 г., 1938 г., 1941 г. Танки БТ-7, Т-28, Т-35, Т-34, КВ.

 

Рисунок № 2-10. «Внешний вид» авиадвигателя М-17Ф

 

Рисунок # 2-11. Индикаторные диаграммы моторов М-17б и М-17ф с Е=6,0

 

Рисунок # 2-12. Характеристики моторов М-17ф; М-17б с Е=5,3; М-17Т

 

На «последней строчке» списка расположились серийные и крупносерийные автомобильные двигатели автозавода им. Сталина (ЗиС) – ЗиС-101 и ЗиС-5 (рисунки # 2-13, # 2-14, # 2-15). Данные 1935 г., 1937 г., 1948 г. и 1956 г. В качестве моторов для советской БТТ эти двигатели не применялись.

Каждый из базовых двигателей (ЗиС-101 и ЗиС-5) имел модификации. В частности, ЗиС-16 (база – ЗиС-5) имел мощность 85 л.с. за счет повышения число оборотов коленчатого вала от 2300 до 2600 об/мин. и увеличения степени сжатия от 4,6 до 5,7. В свою очередь, «ранняя версия» ЗиС-101 имела Е = 4,8 и развивала мощность 90 л.с. при 2800 об/мин., «поздняя версия» – Е = 5,5; N = 110 л.с. при 3200 об/мин.

 

Рисунок # 2-13. «Общий вид» и диаграмма двигателя ЗиС-101

 

Рисунок # 2-14. «Общий вид» и внешние характеристики двигателя ЗиС-5

 

Рисунок # 2-15. Характеристики моторов ЗиС-101 и ЗиС-5

 

Сопоставляя всю совокупность графического материала, видно, что табличные значения зачастую весьма существенно отличаются от параметров на индикаторных диаграммах. Но, еще больше отличаются технические характеристики моторов, описываемые в популярной литературе, призванной формировать «правильное» общественное мнение. Для «плохих устаревших моторов» они очевидно занижены.

Например, «общеизвестно», что «максимальная мощность» «лучшего в мире» двигателя В-2 составляла 500 л.с., а по диаграмме на рисунке # 2-02 – 508 л.с. при 1750 об/мин. Ошибка округления для «популярной литературы» составляет в этом случае < 2 %. С другой стороны, «принято считать», что «никуда не годный» танковый мотор Т-26 «с трудом» достигал 90 л.с., в то время, как по внешней характеристике новый Т-26 имел 105 л.с. при 2300 об/мин. С какой целью «общественное мнение» было обмануто на 15 %?

В предыдущем абзаце применено определение «новый Т-26». Дело в том, что П.Иевлев в 1936 г. посчитал нужным информировать читателей о фактическом износе реального двигателя за время 1000-километрового пробега, приводящего к снижению «максимальной эффективной мощности» (далее – «максимальная мощность» или «Nmax») со 105 до 97..98 л.с. В свою очередь, Е.Б.Арманд в 1938 г. даже не посчитали нужным указывать характеристики «нового ЗиС-101». Он просто отметил, что графики (рисунок # 2-13) построены по характеристикам «снятым после 200-часовой эксплоатации двигателя». Интересно, а «общественное мнение» задумывается над вопросом: какими были в 1941 г. «характеристики» дизельмотора В-2 после «1000-километрового пробега» или после «200-часовой эксплуатации»? «Вышел из строя через 72,5 часа».

В связи с отсутствием других данных, принято, что для всех двигателей, кроме ЗиС-101, на графиках внешних характеристик показаны значения «новых» моторов. Для ЗиС-101 «максимальная мощность» экстраполирована до «нового» состояния на основе данных по мотору Т-26 (~ 108 % от «нормального состояния после приработки»). Таким образом, «максимальная эффективная мощность» «нового» ЗиС-101, видимо, составляла ~ 118 л.с. А «максимальный крутящий момент» (далее – «крутящий момент» или «Мкр») ~ 37,1 кг*м (Мкр при «максимальной мощности» ~ 25,4 кг*м).

ГАБАРИТЫ. Возвращаясь к цитатам в Разделе № 1. Воинствующая толерантность [А.Г.Солянкин и др. «Отечественные бронированные машины». 2002] невольно возникает вопрос: как сравнивая автомобильные и авиационные двигатели между собой авторы умудрились сформировать «объективное» обоснование «третьего направления» – создание дизельного мотора? И для чего авторы вообще сравнивают авиа- и автомоторы, которые несопоставимы ни по мощности, ни по стоимости, ни по размерам? Автор посчитал возможным попарно сравнить лишь двигатели близкие по мощности М-17ф / В-2; ЗиС-5 / ГАЗ-202 и ЗиС-110 / ГАЗ-203. В частности, «как общеизвестно» «большие габариты авиадвигателей затрудняли компоновку МТО». Для сравнения габаритов потенциальных танковых моторов в едином масштабе (1:20) изображены их контуры (рисунок # 2-16 и # 2-17).

 

Рисунок # 2-16. Какой из моторов «затруднял компоновку МТО»?

 

Рисунок # 2-17. Автомобильные двигатели

 

Что же имел ввиду А.Г.Солянкин и др. при уничижительном описании габаритов авиадвигателей? Прямое сравнение габаритов 50-сильного и 500-сильного моторов абсолютная нелепость. Если же сравнить самый большой мотор М-17ф (1,833*0,844*1,197) – 715 л.с. / 1,85 м3 ~ 386 л.с. / м3 и самый маленький двигатель ГАЗ-М1 (0,720*0,530*0,76) – 50 л.с. / 0,29 м3 ~ 172 л.с. / м3, то видно, что «удельная кубатура» автомобильного мотора более чем в 2,25 раза больше «удельной авиамоторной кубатуры».

ОБОРОТЫ И ПРОЧЕЕ. Удивляет и другое утверждение маститых авторов: «высокая частота вращения авиамотора требовала больших передаточных чисел в редукторах» [А.Г.Солянкин и др. «Отечественные бронированные машины». 2002]. Оно прямо противоречит действительности. В частности, частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности (л.с. / об/мин), составляла (данные по индикаторным диаграммам): для авиамоторов: М-17ф = 715 / 1750, М-5 = 430 / 1850; для автомобильных двигателей: ГАЗ-АА = 42 /2500, ГАЗ-М1 = 50 / 2700, ЗиС-5 = 73 / 2400, ЗиС-101 = 118 / 3000; для танковых моторов (эталон): Т-26 = 105 / 2300, ГАЗ-202 = 76 / 3350; В-2(34) = 507 / 1750; В-2К = 600 / 2000. Или, укрупненно для моторных групп: авиамоторы = 1750..1850; автомоторы = 2400..3350; дизели = 1750..2000. Иными словами, именно советские авиационные двигатели 30-х..40-х годов («танковые») имели самые низкие максимальные и «рабочие» обороты коленчатого вала. И, наоборот, наибольшая частота вращения была свойственна советским автомобильным двигателям довоенного времени (рисунки # 2-18 и # 2-19).

 

Рисунок # 2-18. «Индикаторная диаграмма» «больших моторов» (мощность)

 

В «то» время внешние характеристики было принято «снимать»: без «вентилятора, коробки передач и динамо»; при температуре воды и масла (кроме Т-26?) – 70..75°; все характеристики приводились «к нормальным атмосферным условиям, т.е. 760 мм ртутного столба и 15°С» [Е.Б.Арманд. «Автомобиль ЗиС-101». 1938].

Для всеобъемлющей оценки крутящего момента у автора недостаточно информации, в частности, на ряде диаграмм отсутствует «кривая моментов». Поэтому, наряду с данными графиков в статье использованы табличные данные и реконструированные значения. В этом случае, «максимальный крутящий момент», наверное, «новых двигателей» составлял (кг*м / об/мин): В-2 = 231 / 1275; В-2К = 230 / 1200; М-17Т = 220 / 875; М-17ф = 320 / ****; М-5(I) = 160 / ****; М-5(II) = 180 / ****; Т-26 = 36 / 1600; ГАЗ-202 = 20 / 1800; ЗиС-5 = 28 / 1000; ЗиС-101 = 36 / 1500; ГАЗ-М1 = 17 / 1450.

Что касается «пожароопасности» танков с карбюраторными двигателями, то в годы ВМВ эта проблема была «не актуальна», т.к. более 75 % бронетехники (гусеничной и колесной) были «одноразовыми зажигалками», т.е. оснащались карбюраторными моторами. И все эти «бронеобъекты» воевали. Часто, вполне успешно, «нанося непоправимый ущерб» противнику, воюющему на «дизельных танках».

 

Рисунок # 2-19. «Индикаторная диаграмма» «малых моторов» (мощность)

 

Как видно, большая часть «недостатков» танковых авиамоторов, «тщательно выявленных» («дьявол в мелочах») авторитетными танковыми историками, мягко говоря, противоречат действительности (точнее, противоречат иным «прижизненным» источникам).

ДОКУМЕНТ. Некоторые странности на рисунке # 1-03.

Во-первых, автор не располагает достоверными данными о дате «параллельных испытаний» двигателей В-2 и М-17Т. Ряд источников утверждает, что эти испытания проводились в «феврале 1939 г.» [М.Б.Барятинский и др. «Легкий танк БТ-7». 1996]. Однако, «вывод» № 2 в отчете об испытаниях уверяет, что в «летнее время В-2 не ограничивает выбора скорости», а «вывод» № 8 констатирует, что «пуск двигателя В-2 в летних условиях легкий». Формально испытатели после зимних испытаний («февраль 1939 г.») имели право, в лучшем случае, высказать предположения о летней эксплуатации, но писать, в основном, о зимних результатах. Отчет же написан с позиции итогов летних испытаний. Например, «вывод» № 3 с расчётом «запаса хода» на базе «летних» данных о расходе топлива, т.к. в «зимний запас хода» не превышает 60 % от «летнего» значения [Маскарев. «Альбом БТ-7М». 1940].

Во-вторых, в табличных данных допущена существенная ошибка в описании двигателя М-17Т: «…Максимальная мощность – Задросселиров. на 500 л.с. при 1650 об/мин… Номинальная мощность – 500 л.с. 1700 об/мин.…». Для двух разных мощностных параметров («максимальная» и «номинальная» мощность) указаны одинаковые значения – 500 л.с. Причем, частота вращения коленвала при «номинальной» мощности (1700 об/мин.) указана выше, чем при «максимальной» (1650 об/мин.). Сравните с данными В-2.

В-третьих, удивительное «практическое» ниспровержение «теоретических основ» двигателей внутреннего сгорания («вывод» № 7). Вопреки «идеалистической теории» «большевистская практика» доказала, что приспособляемость дизеля В-2 выше, чем у карбюраторного мотора М-17Т. Справка: соотношение теоретических коэффициентов приспособляемости: дизеля (без корректора) / дизеля (с корректором) / карбюраторного мотора = 1,10..1,15 / 1,20..1,25 / 1,15..1,35. Причем, в работе прямо указано, что коэффициент приспособляемости двигателя В-2-34 (без корректора!) составлял 1,10 [А.О.Никитин и др. «Теория танка». 1962]. В свою очередь, «коэффициент приспособляемости» М-17Т (400-сильный) ~ 1,375 [Наставление. «Танк БТ-7». 1938]. Т.е. на 25 % выше, чем у В-2.

В-четвертых, неосновательность утверждения о пресловутой «пожароопасности» М-17, акцентированного в отчете («вывод» № 4), рассмотрена выше. Разумеется, в отчете нет никаких численных оценок «пожароопасности», что превращает «вывод» № 4 в пустую декларацию.

В-пятых, «вывод» № 6 о преимуществе «динамических качеств» В-2 перед 500-сильным М-17Т представляется более чем сомнительным. В частности, согласно табличным данным у В-2 Мкр = 220 кг*м / 1150 об/мин. [Руководство. «Танк Т-34». 1949]. Аналогичный параметр у 400-сильного М-17Т составлял Мкр = 220 кг*м / 875 об/мин. [Наставление. «Танк БТ-7». 1938]. У М-17ф этот параметр Мкр = 320 кг*м при неизвестной частоте вращения. Согласно экстраполяционной реконструкции (М-17ф / М-17Т) для 500-сильной версии М-17Т, скорее всего, справедливо значение Мкр ~ 260 кг*м / 900 об/мин. Тем более, «общеизвестно», что высокий Мкр у первых серий БТ-7 (1935 г.) вызывал разрушение коробки передач (далее – «КПП»). Возникает сомнение в объективности сравнения В-2 и М-17Т, т.к. механик-водитель мог испытывать танк с 500-сильным мотором М-17Т в «щадящем режиме» (для КПП). В любом случае, вопреки отчету, более высокий Мкр у двигателя М-17Т предопределяет его преимущество в «динамических качествах».

В-шестых, еще один отмеченный недостаток М-17Т – его напряженный тепловой режим. Сравнительный (с дизелем В-2) «перегрев» этого карбюраторного двигателя неизбежен по двум причинам: а) тепловые потери карбюраторного двигателя (нагрев) выше дизельного на 25..30 % при той же мощности; б) выделяемого тепла у 500-сильного двигателя примерно на 25 % больше, чем у 400-сильного. Возникает вопрос, какого «теплового» результата хотели добиться «испытатели», задросселировав М-17Т до 500 л.с., если система охлаждения танка была рассчитана на 400-сильный двигатель?

В-седьмых, «вывод» № 5 о «постоянных языках пламени» из выхлопных труб М-17Т. Как известно, «догорание» рабочей смеси в глушителе является признаком позднего зажигания, переобогащения рабочей смеси и смещения фаз газораспределения. Если сравнить этот вывод с «выводом» № 7, где подчеркиваются «стуки» и быстрый «нагрев» двигателя под нагрузкой («раннее зажигание»), то становится очевидным рассогласование трех систем испытуемого двигателя: системы газораспределения (для М-17Т фазы сдвинуты в сторону «запаздывания впуска» на 35°), системы зажигания (излишнее опережение), системы карбюрации (переобогащение рабочей смеси).

В-восьмых, ни в малой степени не оспаривая «вывод» № 3 «по расходу горючего», автор посчитал возможным оценить итоги отчета по другим, «альтернативным» источникам [Маскарев. «Альбом БТ-7М». 1940], [Руководство. «Танк БТ-7». 1941] и др. Например, удельный расход топлива танковых версий двигателя М-17 по таблицам колебался от 228 до 290 г/л.с./час [Наставление. «Танк Т-28». 1935] и [Наставление. «Танк БТ-7». 1938], а у авиамотора М-17ф при «наземном дросселированнии» по индикаторной диаграмме от 217 до 260 г/л.с./час (рисунок # 2-11) [С.Ф.Ткачев. «Авиационный мотор М-17ф». 1937]. С другой стороны аналогичный показатель у версий В-2 различался от табличных 160..185 до «диаграммных» 173..184 г/л.с./час (рисунок # 2-02). Подобная «несходимость» одного из основных эксплуатационных параметров не может служить основой «бесспорной объективности» «вывода» № 3. Тем более, если «удельный расход топлива» характеризует исключительно сам двигатель, то «расход топлива на 1 км пути» является неким «интегральным» параметром всего танка в целом, с неизбежной зависимостью результата от «боевой массы», трансмиссии, ходовой части и т.п.

Таким образом, приходится констатировать, что перечисленные недостатки карбюраторных танковых авиамоторов не могут считаться достаточно обоснованными или «несомненно однозначными».

КОНСТРУКЦИЯ. Дизельные двигатели В-2 отличались некоторыми конструктивными особенностями. Например, они имели 4 клапана на цилиндр, и 2 верхних распредвала (без коромысел) на каждый блок цилиндров, «сменные» гильзы цилиндров, шатунные подшипники скольжения, пневматический «самопуск».

В свою очередь, двигатели М-17 оснащались дублирующими экранированными системами зажигания с 2 независимыми магнето и 24 свечами, пусковыми магнето, 12 отдельными цилиндрами, роликовыми шатунными подшипниками, пневматическим «самопуском» и механизмом ручного запуска. Особенностью модификаций двигателя М-17б являлось применение поршней с различной формой дна (Е / л.с. / об/мин.): вогнутое – 5,3 / 600 / 1500; плоское – 6,0 / 660 / 1600; выпуклое – 7,3 / 730 / 1630. Двигатель М-17Т имел укороченный носок коленвала, шестеренчатые «бензо-» и «маслопомпу» (сокращение длины и высоты двигателя), масляный радиатор и подогреватель рабочей смеси.

Специфика авиамотора М-5 (Liberty-12) заключалась в нерегулярном расположении шатунов, что неизбежно приводило к применению дублированного «батарейного зажигания». К особенностям М-5 следует отнести тройной шестеренчатый маслонасос и раздельные цилиндры. Модификации М-5 отличались применением поршней с различной формой дна (Е / л.с. / об/мин.): плоское – 4,7..4,8 / 365 / 1650; выпуклое – 5,3..5,4 / 400 / 1650.

Наибольшим числом модификаций в годы ВМВ отличался автомобильный двигатель ГАЗ-11. Во-первых, он имел 2 автомобильные модификации (Е / л.с. / об/мин.): «I» – 5,7 / 76 / 3400 и «II» – 6,5 / 85 / 3600. Во-вторых, 2 танковые: ГАЗ-202 – 5,6 / 70 / 3400 и ГАЗ-202Ф – 5,6 (!?) / 85 / 3500. Скорее всего, степень сжатия ГАЗ-202Ф / ГАЗ-203Ф (иногда, ГАЗ-80) = 6,5..6,8. Тогда, спаренные версии: ГАЗ-203 – 5,6 / 140 / 3400 и ГАЗ-203Ф – 6,5..6,8 / 170 / 3600. Наиболее существенное преимущество базового мотора и его модификаций заключались в малых габаритах (рисунки # 2-04 и # 2-17) и массе.

Важным преимуществом автомотора ЗиС-5 была возможность применения зажигания от магнето, что позволяло «сэкономить» на аккумуляторах. Кроме того, применение алюминиевых поршней и повышение степени сжатия приводило конструкцию к более мощной версии (Е / л.с. / об/мин.): ЗиС-5 – 4,6 / 73 / 2300 и ЗиС-16 – 5,7 / 85 / 2600.

«Ранняя» и «поздняя» разновидности мотора ЗиС-101 отличались конструкцией и материалом поршней, степенью сжатия и мощностью (Е / л.с. / об/мин.): ЗиС-101р – 4,8 / 90 / 2800 и ЗиС-101п – 5,5 / 110 / 3200.

Танковый карбюраторный двигатель Т-26 был оригинален горизонтальной компоновкой и воздушным охлаждением (Е / л.с. / об/мин.): 4,8 / 105 / 2300.

 

3. ЦЕНА И КАЧЕСТВО

«…Темпы без качества не темпы, а рвачество…»

Разрозненная, неполная и противоречивая информация о конструктивной и технологической сложности двигателей, об их надежности, о трудностях эксплуатации и ремонтопригодности порождают множество недобросовестных спекуляций, которые призваны сформировать «правильное общественное мнение», невзирая на реальность и/или иные документальные свидетельства (рисунок # 3-01).

 

Рисунок # 3-01. Перепутал танки. Случайно?

 

ЦЕНА МОТОРОВ. Автор не смог выявить источников, содержащих реальную оценку «трудоемкости» производства двигателей в СССР, как до, так и во время ВМВ. Странно то, что спекулянты от истории никогда не упоминают о «станкоемкости» производства, наверное не понимают разницы между этими «емкостями». Единственная возможность получить первое впечатление о сложности производства двигателей заключается в выявлении редких численных значениях «цены» (в ряде случаев – «стоимости», никогда – «себестоимости») и их сравнительной оценке. В качестве исходных «ценовых» материалов использованы оцифрованные таблицы: «Прейскурант отпускных цен на оборонную продукцию… на 1939 год»; «План заказов НКО… на 1940 г.»; сканированные страницы: «Сведения о выполнении плана заказов БТУ КА на 1940 г.»; «План заказов на 1941 г. БТУ КА»; «Весовые данные основных узлов… танка Т-35. 1941»; «Справка о ценах на танки 1941 и 1942 гг.»; «Справка о стоимости танков… 1943»; популярные работы: [М.В.Павлов и др. «Танки БТ». 2001]; [М.В.Коломиец. «Легкие танки БТ». 2007] и др.; профессиональные издания: [Каталог-А. «Запчасти ЗиС-5…». 1936]; [Каталог-С. «Детали СУ-76». 1946].

«Как известно»: «…стоимость авиационного двигателя была намного выше автомобильного…» [Е.А.Зубов. «Двигатели танков». 1991] и автор книги несомненно прав. Цены (в рублях) на автомобильные двигатели приводятся «комплексные» (двигатель + главный фрикцион + КПП): «Каталог-А. 1936» – ЗиС-5 = 4500; «План/Факт. 1941» – ГАЗ-АА = 1200; ГАЗ-202 = 5040 / 4250; «План. 1942» – ГАЗ-202 = 3450; «Справка. 1943» – ГАЗ-203 = 7000; «Каталог-С. 1946» – ГАЗ-203 = 8000 (каждый двигатель = 3350, КПП = 360). Возможно, по 1942 и 1943 гг. дана цена двигателей без оборудования, однако, это не меняет общую «картину» сложности изделий, что видно по «цене» «КПП в сборе» для «мотоблока» ГАЗ-203, составляющей менее 5 % от общей стоимости.

Цены на авиамоторы «с навесным оборудованием»: «М.В.Коломиец. 2007» – в 1932 г. Liberty-12 = 60 $ (по курсу ~ 120 руб.); «Факт. 1940» – М-17Т = 17869; «Весовые данные. 1941» – видимо, М-17Л = 18915; «План. 1942» – «танковый» М-17 = 45000(!?).

Цены танкового двигателя Т-26: «План/Факт. 1940» = 13200; «План. 1941» = 13200 / 11500.

Цены двигателя В-2 (в модификациях): «План/Факт. 1940» = 61700; «План/Факт. 1941» = 72000 / 45000; «План. 1942» = 45000; «Справка. 1943» = 27000.

Ценовое соотношение КПП / «мотоблок» для мощных танковых авиамоторов иное, нежели для автомобилей. В частности, в 1941 г. цена КПП для танка БТ-7 составляла более 20 % от цены «мотоблока», а для танка Т-35 превысила 40 %.

На основании данных источников можно определить «комплексную удельную цену 1 л.с.» танковых версий довоенных советских двигателей (руб./л.с.).

Автомоторы: ЗиС-5 (1936 г.) ~ 62; ГАЗ-АА (1941 г.) ~ 30; ГАЗ-202 (1941 г.) ~ 72, (1942 г.) ~ 49; ГАЗ-203 (1943 г.) ~ 50; (1946 г.) ~ 57.

Авиамоторы: Liberty-12 (1932 г.) ~ 20; М-17Т (1941 г.) ~ 65; М-17Л (1941 г.) ~ 62.

Танковый Т-26 (1941 г.) ~ 181.

Дизель В-2: (1940 г.) ~ 147, (1941 г.) ~ 113 В-2К (1942 г.) ~ 107.

В 1940 г. «удельная стоимость» «мотоблока» В-2 для БТ-7М была выше чем М-17Т для БТ-7 «всего» в 2,25 раза. «Чистый» двигатель В-2 был дороже М-17Т в 3,45 раза!

Можно как угодно смеяться над термином «цена» в условиях советского экономического беспредела, тем не менее, все официальные «свышеутвержденные» методики расчета «цен» базировались именно на «себестоимости» продукции с весьма низкой «плановой прибылью», но, разумеется, с непомерными общезаводскими расходами. Увы, таковы издержки плановой социалистической экономики. Цены в СССР утверждались «на самом высоком уровне», т.е. проходили «кремлевскую экспертизу».

МОТОРЕСУРС. Известная и популярная формула «лучшее соотношение цена / качество» при всей ее ущербности, тем не менее, требует для оценки эффективности объекта (тут – двигатель) еще один показатель – «качество». «Общественное мнение» традиционно оперирует лишь одним аспектом этого интегрального показателя – «надежностью». Иные аспекты качества двигателей будут показаны ниже (см. Раздел № 4. Технические характеристики). Причем показатель «надежность» трактуется в предельно упрощенном виде (100 часов, 500 километров и т.п.). Хотя и в такой «урезанной» компетенции присутствует несколько параметров, например, ресурс (в данном случае «моторесурс»), гарантийный пробег и т.п. С одной стороны, эти параметры, конечно, коррелируются, с другой – эти соотношения весьма неоднозначны. Автор взял на себя смелость предельно упростить «качество» моторов до одного параметра «моторесурс», преобразуя в него иные параметры при помощи примитивных арифметических преобразований (далеких от идеала). Однако и с «единым» параметром «качества мотора» не все в порядке, т.к. различаются такие показатели, как «гарантийный моторесурс», «ресурс до среднего ремонта», «ресурс до капитального ремонта». Например, послевоенные данные «пробега» танков Т-55 и Т-62 (км): новые / после капремонта – «…гарантийный срок = 2000/1500; межремонтный ресурс до СР = 6000/6000; до КР = 4000/4000…». Полагая «среднюю скорость движения» ~ 20 км/час, представленные значения примут «временной вид» (час.): «гарантийный моторесурс = 100/75; моторесурс до СР = 300/300; до КР = 200/200. Или, иными словами, моторесурс до капитального ремонта составлял у отечественных танков 60-х..70-х годов 500 моточасов!

 

Рисунок # 3-02. Моторесурс

 

 

С этой «послевоенной» позиции интересен документ, на который ссылается интернет-ресурс «vn-parabellum.com» – [Наставление. «Эксплуатация и парковая служба». 1938] (источник автором не обнаружен). В «Наставлении» в таблице «Минимальные межремонтные сроки (по двигателю)» показано, что минимальный моторесурс до «капитального ремонта» составлял (моточасы): для Т-35 и Т-28 = 300; для Т-26 первых серий = 400; для БТ-2 и БТ-5 = 450; для «новых» БТ-7 и Т-26 = 600; для танкеток = 800. Собственно говоря, сомнения по поводу достоверности указанного источника вполне уместны, однако есть и другие документы (рисунок # 3-02).

На фоне «абсолютно ненадежного» М-17Ф с его 300 часами на самолете и 500 часами на стенде в 1937 г., утверждение «о самом надежном» В-2 с его 100 часами на стенде в 1940 г. звучат изощренным издевательством над «общественном мнением».

СПИСАНЫ С САМОЛЕТОВ. Еще одной необычайно феерической спекуляцией чикагского патриота СССР является утверждение о том, что «как правило» танковые авиамоторы были уже изношены и списаны из авиации: «…На большинстве советских танков предвоенного периода стояли либо модифицированные авиационные двигатели М-17 (как правило, списанные с самолетов), либо автомобильные форсированные двигатели (ГАЗ)…» (очевидно поправлять автора «гениальной» цитаты по поводу мифического оснащения Т-26 «форсированным мотором ГАЗ» не имеет смысла) [Л.Левин. «Танки РККА: мифы и реалии». 2006]. Действительно, в 1931 г. сложилась тяжелая ситуация с оснащением танков БТ-2 двигателями М-5, так как в 1930 г. прекратилось их производство. По этой причине, в этот трудный момент пришлось изыскивать любые способы добычи двигателей. И их (М-5) получали, в том числе, из авиационных частей, разумеется, «бэушные», возможно, списанные. Однако, «оптимальным» решением оказалась закупка в США 3000 шт. «списанных» Liberty-12 (причем их состояние было, как бы не лучше, чем у новых М-5). Liberty-12 обошлись СССР по 60 $ за мотор, что по официальному курсу равнялось 120 рублям! Наверное, применение бывших авиационных моторов М-17 носило эпизодический характер зимой 1941..1942 гг. при установке в танки Т-34 и КВ. Причем, предварительно моторы адаптировались к танковой эксплуатации и ремонтировались. Возможно, не все двигатели прошли полноценную «предпродажную подготовку», однако никакого глобального «как правило» не существовало, в этом не было никакой необходимости (кроме, разумеется, фейковых идей «псевдопатриотов») (рисунок # 3-03).

 

Рисунок # 3-03. Зачем ставить на танки М-17, «списанные с самолетов»?

 

ЖЕСТКИЙ РЕЖИМ. В связи с тем, что существующего в сети объема источников вполне достаточно для критической оценки фантастических утверждений господ Л.Левиных и Е.Темежниковых, в недрах «министерства Правды» родилась еще одна «бесспорная» аксиома: «условия эксплуатации двигателя в танке отличаются от условий автомобиля и, тем более, самолета». Что, разумеется, по мнению «историков», приводило к ускоренному износу авиамоторов. И вновь, ответ цитатами (рисунок # 3-04).

«…Номинальный режим – основной расчетный режим работы авиационного двигателя. Мощность принимают за 100%. На этом режиме двигатель должен надежно работать 40..50 % ресурса. Продолжительность непрерывной работы менее 60 минут. Взлетный режим – режим работы двигателя при взлете самолета. Мощность составляет 110..120 % от номинальной. Часто равна максимальной мощности. На этом режиме двигатель должен работать 5 % ресурса. Продолжительность непрерывной работы 5 минут. Эксплуатационный режим – режим работы двигателя на мощности равной 90 % от номинальной. Длительность работы двигателя на этом режиме не ограничена. Продолжительность непрерывной работы не ограничена. Крейсерский режим – режим частичной нагрузки на мощности 30..75 % от номинальной. Длительность работы двигателя на этом режиме не ограничена. Продолжительность непрерывной работы не ограничена. Режим малого газа – режим работы на минимально устойчивых оборотах. Мощность не регламентирована. Длительность работы непродолжительна…» (речь идет об эксплуатации авиамоторов) [А.А.Царенко и др. «Поршневой двигатель». 2014].

В «переводе на танковый язык» (с соответствующим перерасчетом): максимальный режим: Nmax = Nmax; Тmax = 0,05*ТΣ; tmax = 5 мин.; номинальный режим: Nном = 0,85*Nmax; Тном = 0,45*ТΣ; tmax = 60 мин.; эксплуатационный режим: Nэкс = 0,75*Nmax; Тэкс = 0,45*ТΣ; tmax ~ 0,45*ТΣ; режим малого газа: NМГ = 0,10*Nmax; Тэкс = 0,05*ТΣ; tmax ~ 15 минут. Отсюда суммарная интенсивность нормальной авиационной эксплуатации авиамотора составляет Nинтенс = 0,78*Nmax ~ 558 л.с. для М-17ф.

 

Рисунок # 3-04. Тяжелые танковые условия

 

В то время как в танке двигатель должен отработать: максимальный режим: Nmax = Nmax; Тmax = 0,30*ТΣ; эксплуатационный режим: Nэкс = 0,60*Nmax; Тmax = 0,55*ТΣ; режим малого газа: NМГ = 0,10*Nmax; Тmax = 0,15*ТΣ. Отсюда требуемая суммарная интенсивность нормальной танковой эксплуатации составляет Nинтенс = 0,65*Nmax ~ 325 л.с. для В-2(34). Почти в два раза меньше, чем в авиации…

С целью исключения повода для спекуляции, следует обратить внимание на то, что «общепризнанная» максимальная «дросселированная» мощность М-17Т могла составлять ~ 500 л.с. (это пресловутая «максимальная» мощность потребная для 30 % максимального режима «жесткой танковой нагрузки». В «Наставлении» у М-17Т Nmax = 420 л.с.), что составляло менее 70 % от максимальной мощности, на которую проектировался двигатель М-17ф. Иными словами, реальное «предельное напряжение» танкового мотора в 500-сильной танковой версии М-17Т не превышало авиационной нормы «эксплуатационного режима полета», на котором не ограничена ни длительность, ни продолжительность работы двигателя (по «Наставлению», менее 59 % от Nmax М-17ф).

ДОЛГОВЕЧНОСТЬ. Очередная спекуляция по поводу «низкой долговечности» авиамоторов в танке: «…Срок службы двигателя (авиационного) до капитального ремонта составлял 150-200 часов…» [А.Г.Солянкин и др. «Отечественные бронированные машины». 2002]. Господа авторы, а как быть с вашим же утверждением: «…В отечественной и зарубежной литературе бытует мнение, о якобы низком качестве двигателей танков БТ и их малом ресурсе. Здесь уместно процитировать доклад от 29 апреля 1934 г. И. А. Халепского К. Е. Ворошилову. «...Все танки БТ имеют авиационные моторы типа «Либерти», купленные в Америке и частично моторы «М-5», переданные из авиации в промышленность для установки на танки Б-Т. ...Практическим опытом установлено, что эти двигатели могут работать в танке 400–450 часов до капитального ремонта…» [М.В.Павлов и др. «Танки БТ». 2001]? Сколько, на ваш экспертный взгляд, «мог работать» в танке до капитального ремонта в 1933 г. «изношенный в авиации и списанный с самолета ненадежный» авиамотор М-5 – 150 или 450 часов? Примите же, наконец, решение, что считать «правдой» в ваших книгах. А сколько часов в 1941 г. работал в танке, разработанный в результате «целесообразных работ по третьему направлению», «лучший в мире, самый надежный, специальный танковый дизельный двигатель В-2» – 100 или 50 часов? Впрочем, в сети популярно и такое мнение сторонников «поголовной дизелизации» всех советских танков: «…В 41-м и начале 42-го механики сжигали главный фрикцион раньше, чем изнашивался мотор, поэтому проблемы с моторесурсом не было, от слова совсем…». Поэтому дорогой и ненадежный В-2 «несомненно» лучше простого и долговечного М-17 (рисунок # 3-05) [Г.В.Синичкин. «Мотор в полете». 1948].

Что касается автомобильных моторов, то автор располагает лишь «книжными данными» о регламенте работ по ремонту автомобилей ЗиС. В частности, для ЗиС-101 в разделе эксплуатации до 25000 км нет упоминаний о ремонте. Для автомобиля ЗиС-5 в 1935 г. рекомендовалось проводить капитальный ремонт после пробега 39000 км (при средней скорости 30 км/час ресурс ~ 1300 часов).

 

Рисунок # 3-05. «Срок службы»

 

ТНВД ПРОТИВ МАГНЕТО. Есть еще один существенный аргумент непримиримых обличителей применения автомобильных и авиационных двигателей в качестве танковых моторов – сложность эксплуатации карбюраторных двигателей. Поскольку конструкция карбюраторных моторов проще дизельных (вспомните про 4 клапана на цилиндр и про 2 распредвала на головку В-2), то апологетам «мазуты» остается сетовать на «сложные, капризные и ненадежные» системы зажигания и карбюрации, «скромно» умалчивая о топливном насосе высокого давления (далее – «ТНВД») в дизельном двигателе: «там ломаться нечему» (рисунок # 3-06). Давление около 200 атмосфер. И «забывая» о форсунках.

Разумеется, «общественному мнению» не интересна конструкция форсунки и то, что это устройство находится в постоянном движении. Причем основное действие форсунки – непрерывные удары иглы по гнезду распылителя с частотой 600 «выстрелов» в минуту под действием мощной пружины (рисунок # 3-07). «Принято считать», что форсунки надежны «по определению», а свечи «недолговечны» хотя в них нет ни одной подвижной детали. Но, как уверяют «историки», чистить авиамоторные свечи надо было «каждые 3 часа».

 

Рисунок # 3-06. «Простой» ТНВД против «сложного» карбюратора

 

Рисунок # 3-07. «Найди отличия между картинками»

 

Следует признать, что «любители» дизельного В-2 правы! При «контрольных» и «предупредительных» осмотрах «моторного отделения» танка (показаны нормы для танка КВ) деятельность экипажа не выходит за рамки «проверить отсутствие течи», «осмотреть поверхность» и, в крайнем случае, «промыть» или «смазать». Никакие регулировки, например, ТНВД или форсунок не предусмотрены. Правда, есть интересный этап «текущего ремонта» – «исправление дефектов форсунки». Главные методы «исправления» – чистка, промывка и замена. Конечно, в «карте смазки агрегатов» есть несколько узлов двигателя. Особенно интересны требования по промывке и смене масла в воздушном фильтре. Воздухофильтры 1941 г. требовалось чистить и промывать через 10 часов, а «старые» 1940 г. – через 2 часа. Вспомним о чистке свечей авиамоторов «каждые 3 часа». Смена моторного масла – каждые 25 часов (или 500 км пробега). Каждые 2 часа надо было смазывать сальник водяной помпы.  Техосмотры В-2К были регламентированы даже после пробега 1500 км (100 моточасов). Никаких упоминаний об осмотре мотора в 1500-километровом регламенте танка КВ нет [Н.В.Халкиопов. «Эксплотация КВ-1С». 1943]!

Иная «картина» с техосмотрами и техобслуживанием авиадвигателей. Непрерывные работы каждые 5 часов: осмотры, проверки, регулировки, смазка и т.п. Вплоть до полной «переборки» мотора (рисунок # 3-09) [С.Ф.Ткачев. «Авиационный мотор М-17ф». 1937].

Да, действительно, техосмотры дизельного мотора В-2 оказалось значительно проще техобслуживания авиамотора М-17ф, правда пресловутые 3 часа между чистками свечей превратились в 20 часов, ну, что тут поделать, интернет-историк «самую малость преувеличил» (почти в 7 раз солгал, наш «борец с фальсификацией истории»).

В качестве примера технического обслуживания автомобильного мотора приведен норматив обслуживания двигателя ЗиС-101 (рисунок # 3-10) [Е.Б.Арманд. «Автомобиль ЗиС-101». 1938]. Нормы смазки и смены масла регламентированы 1000-километровым пробегом автомобиля (примерно 25 часов эксплуатации).

«Старые» автомобильные и авиационные карбюраторные моторы (М-5, ЗиС-5, М-5, М-17) были в 3..4 раза дешевле «новейших» дизельных и карбюраторных двигателей (В-2, ГАЗ-202, ГАЗ-203), имели равные или лучшие «тяговые и мощностные» показателями, имея при этом на 20..30 % меньшую частоту вращения, равные габариты и обладали 5..6 раз большим ресурсом до капитального ремонта. В качестве недостатков карбюраторных моторов Страны Советов следует указать повышенный расход топлива, примерно в 1,25..1,80 раза (не обязательно авиабензина), худший тепловой режим работы и большую трудоемкость технического обслуживания (численные значения сравнительной трудоемкости техобслуживания пока не поддаются анализу в связи с отсутствием нормативов).

 

Рисунок # 3-08. Технические осмотры и обслуживание мотора В-2К

 

 

Рисунок # 3-09. Техобслуживание М-17ф

 

 

Рисунок # 3-10. Обслуживание ЗиС-101

 

4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

«…Рисовали на бумаге, да забыли про овраги…»

В наиболее общем виде компиляция основных технических характеристик довоенных двигателей показана на рисунках # 4-01 и # 4-02. В таблице представлены наилучшие показатели индикаторных диаграмм и таблиц. В случае ЗиС-101 – реконструированные расчетные данные «нового» мотора.

 

Рисунок # 4-01. Технические характеристики моторов малой мощности

Примечания: «тип двигателя»: «К» – карбюратор, «Д» – дизель, «R» – рядное, «G» –горизонтальное, «V» – V-образное расположение цилиндров, «4, 6, 8, 12» – число цилиндров, «В» – воздушное, «Ж» – жидкостное охлаждение; синим цветом выделены «устаревшие» двигатели, красным – «новейшие»; сиреневым цветом – потенциальное применение двигателей в реальной и «перспективной» БТТ (см. Приложение); габариты указаны с обычным размещением вентилятора по верхней точке, с длиной от носка вентилятора; «ТПК-27, БРДМ-38/20, БТР-27, АТ-26, БТ-10, Т-28М» –конкурентная БТТ.

 

Рисунок # 4-02. Технические характеристики мощных моторов

Примечание: «модели двигателя»: через «/» указана «парадная» мощность; «М-5/300» – гипотетическая дросселированная модель для танков.

 

Типичным примером альтернативного применения «устаревших» моторов может служить потенциальная перспектива установки двигателя ЗиС-101б в САУ АТ-26. Во-первых, длина ЗиС-101 вместе с вентилятором меньше длины стандартного Т-26. Во-вторых, избыточная высота ЗиС-101 может быть компенсирована боковым размещением системы охлаждения с вентилятором и радиатором. В-третьих, карданный вал ЗиС-101 проходит ниже кардана Т-26 примерно на 150 мм. В-четвертых, экономичное питание ЗиС-101б автомобильным бензином. В-пятых, как известно, скорость СУ-76М была искусственно ограничена 30 км/час из-за неравномерных полуосей, что исключено в случае «серединного» размещения ЗиС-101 в корпусе АТ-26, хотя и при сохранении максимальной динамической скорости в 30 км/час (см. рисунок # 4-01). В-шестых, малая ширина ЗиС-101 позволяет увеличить объем боевого отделения АТ-26. В-седьмых, «финансовый» потенциал серийного производства ЗиС-101б заключен в конкурентной стоимости Т-26 11500..13200 рублей и низкой ценой трансмиссии от ЗиС-5. Разумеется, это потенциальная версия применения «устаревшего» мотора.

Аналогичная версия применения массового двигателя ЗиС-5 совместно с массовой трансмиссией на плавающей платформе П-27, например, в качестве носителя счетверенной ЗПУ М-4. Причем, по мере совершенствования, возможна замена на мотор ЗиС-16. В этом случае 6-тонная боевая машина могла достичь динамической скорости 43 км/час.

Модификация М-17ф с вогнутыми поршнями (по образу М-17б/Е5,3) позволила бы перспективному 36-тонному танку Т-28М достичь динамической скорости 50 км/час.

Возрождение производства мотора М-5 (или закупка в США двигателей Liberty-12) с плоскими поршнями и Е=4,8 позволило бы создать дросселированный до 300 л.с. двигатель для «танка непосредственной поддержки пехоты с противоснарядным бронированием» на существенно модернизированной базе БТ-7 с подвеской А-20. Причем, при массе танка ~ 16,0..17,0 тонн такой мотор мог обеспечить скорость около 55 км/час.

Следует напомнить, что все «синие» моторы находились в крупносерийном и массовом производстве в довоенном СССР в 1938 г., в то время как «красные» существовали, в лучшем случае, в качестве опытных партий с неясными перспективами и низким качеством.

 

5. НЕУДОБНЫЕ «ОТКРЫТИЯ»

«…Борис, ты не прав…»

Автора легко обвинить в «книжном детерминизме», однако практические испытания вышеперечисленных двигателей и аутентичных боевых машин в настоящее время фактически невозможны. Иного выхода, как пытаться «читать», у автора нет.

1. Современное «общественное мнение» формируется на основе «правильных» и приятных статей в ангажированной «желтой прессе».

2. Современные пропагандисты давно освоили стандартные приемы манипуляции общественным сознанием. Они научились так подать «ржавую» идею, что она «овладевает массами».

3. Уровень креативности «министерства Правды» таков, что оно может с легкостью подменять исторические факты в общественном сознании, даже в истории техники.

4. Применяя «умные» слова и «технические термины» современные «историки», как цыганки запутывают доверчивое «общественное мнение» и подсовывают ему ложь «в красивой упаковке».

5. Традиционная манипуляция в текстах понятиями «максимальная индикаторная мощность», «максимальная мощность», «максимальная мощность при частоте вращения», «номинальная мощность», «эффективная мощность», «эксплуатационная мощность», «мощность выгоднейшего режима эксплуатации» и т.п. превращает простого читателя в «китайского болванчика», способного только кивать годовой.

6. «Общеизвестная истина» о простоте, надежности и ремонтопригодности пресловутого В-2 никак не соответствовала действительности, как минимум до 1944 г.

7. «Высочайшие эксплуатационные параметры» В-2 верны только в аспекте расхода топлива, все остальные показатели хуже, чем у конкурентного М-17Л.

8. Вторая по массовости БТТ Красной Армии – «лучшая в мире САУ сопровождения» СУ-76М, была оснащена «прекрасным» спаренным двигателем ГАЗ-203 мощностью 140 л.с. Однако межремонтный срок до среднего ремонта «спарки» не превышал 100 моточасов, а динамически достижимую скорость (41 км/час) нельзя было развивать по причине неравенства полуосей (30 км/час).

9. В статье представлены сканированные материалы по индикаторным диаграммам и техническим характеристикам советских довоенных двигателей. Читатель вправе сам увидеть разницу между оголтелой пропагандой и справочными техническими данными.

10. Автор вынужден признать, что в технической литературе имеются фактические ошибки, однако в перечне литературы читатель способен отыскать иной источник и самостоятельно сравнить спорные данные. Автор готов предоставить, имеющиеся сканы.

11. Тот «общепринятый факт», что развитие танкостроение в СССР накануне ВМВ сдерживало отсутствие «спектра» двигателей, не соответствует действительности. В действительности, в СССР не хватало только ангажированных властью дизелей В-2 и автомоторов ГАЗ-11 с моторесурсом до капитального ремонта менее 100 часов.

12. Советский Союз в 30-х годах обладал конструкциями, технологиями, предприятиями, оборудованием и кадрами (последними, до 1937 г.) для производства танковых конверсий крупносерийных моторов мощностью: 50 – 73 – 85 – 120 – 320 – 600 лошадиных сил с моторесурсом до капитального ремонта 300..800 часов (разумеется, ненадежные В-2 и ГАЗ-11 в эту «линейку» не включены).

13. Представленный «спектр» двигателей позволял производить БТТ боевой массой: 4 – 6 – 12 – 20 – 36 тонн, обеспечивая скорость от 30 до 50 км/час на гусеницах.

Справка: авиабензин I сорта (грозненский) = авиабензин «50» = авиабензин Б-59; авиабензин II сорта (бакинский) = авиабензин «30» = авиабензин Б-70.

 

Накануне ВМВ СССР имел достаточно широкий спектр надежных и дешевых моторов.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ

Какой практикой можно проверить историческую гипотезу? Возможно, методом реконструкции, воссоздающей непротиворечивую модель гипотетически «открытого» события. Или созданием его альтернативы. «Историкам» от Соловьева не смотреть.

 

Гипотетическая БТТ с довоенными отечественными моторами

 

Автор напоминает: эти рисунки не являются навязчивым предложением об альтернативной замене реальности (в данном случае, о замене реальной советской БТТ времен ВМВ). Это всего лишь иллюстрация потенциальных возможностей применения существующих накануне ВМВ реальных советских двигателей. Простых и надежных моторов, освоенных промышленностью и войсками.